Des Skoda Octavia furent assemblées en Belgique. Dès 1958, l’usine CIVA à Mortsel près d’Anvers a assemblé les berlines 440 puis Octavia aux côtés des Borgward et Volvo. Jusque 1964, 11.500 Skoda seront fabriquées par la CIVA. Pour le marché belge, une version dépouillée, la Spartia, était proposée à partir de 1963.
Borgward en Belgique
L'année dernière, la marque allemande Borgward, disparue en 1961, annonçait son retour ... mais saviez-vous que des Borgward furent assemblées en Belgique ? C'était dans les années 1950, à l'époque où les mesures protectionnistes obligeaient les constructeurs vendant beaucoup de voitures en Belgique de les assembler sur place.
De 1951 à 1956, ce sont les Ets Goodwill, société de capitaux anglais et dirigée par Madame Chapelle, qui assemble des Borgward et des Goliath à Haren, non loin des usines Renault. En 1956, c'est l'importateur Beherman qui, via sa société CIVA, assemble les Borgward dans une petite usine à Mortsel près d'Anvers.
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| Assemblage à Haren en 1955 |
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| Un coupé Isabella exposé à Bruxelles |
Harley-Davidson
Ce n'est pas une voiture ... mais je ne résiste pas à poster cette belle photo d'époque d'une Harley-Davidson de la Gendarmerie.
Volkswagen Mach 1
A l'automne 1964, D'Ieteren envisage de produire 300 exemplaires d'une Coccinelle survitaminée par un moteur préparé, l'Oettinger Okrasa 1300/34 TSV à deux carburateurs Solex, développant 50 ch. Finalement seulement 29 exemplaires seront réalisés à la demande de Volkswagen.
La Volkswagen, baptisée Mach 1, avait, outre son moteur les caractéristiques suivantes : jantes Porsche 6,5 x 16, pneus radiaux Good Year, capot moteur du cabriolet (offrant ainsi des ouïes d'aération supplémentaires), sellerie en similicuir noir, compteur gradué jusque 160 km/h (la Mach 1 atteint les 152 km/h), indicateur de température d'huile, compte-tours, volant de 1500. La Mach 1 était livrée soit en rouge Ruby, soit en vert Java et ornée (en option) d'une large bande blanche. Les premières Mach 1 sont livrées à la clientèle à partir du 10 octobre 1964 et coûte, à l'époque, 83.900 francs belges.
La collection Mahy : de Gand à Leuze en passant par Houthalen et Bruxelles
Ghislain Mahy (1907-1999), marchand de voitures d'occasion à Gand, loueur de voitures sans chauffeur et agent de plusieurs marques, achète en 1944 une ancienne moto FN 4 cylindres et une Ford T pour la modique somme de 150 francs belges. C'est le début d'une immense collection qui va compter plus de 950 véhicules. Il va stocker ceux-ci dans le vieux cirque d'hiver de Gand dont il a fait l'acquisition en 1948. Ghislain, son fils Ivan et quelques amis vont restaurer 250 voitures en une quarantaine d'années. Le cirque d'hiver n'était pas adapté pour accueillir le public mais certains amateurs informés de l'existence de la collection avaient le privilège rare de pouvoir l'admirer.
Au début des années 1960, Ghislain Mahy se met à rechercher un lieu pouvant accueillir un musée. Il achète un ancien bowling à Gand mais la ville interdira l'ouverture du musée car le bâtiment est dans une zone verte.
C'est alors que le bourgmestre de Houthalen lit un article sur la collection. Il envisage de créer le musée sur la Grand-Place de sa commune. Le gouverneur du la province de Limbourg s'oppose au projet mais propose de construire un bâtiment spécifique. C'est ainsi que s'ouvre, en juillet 1970, le Musée Provincial de l'Automobile de Houthalen. Avec la crise pétrolière, la gestion du musée coûte cher et, en 1983, la province décide de le fermer. La famille Mahy est toutefois autorisée à en reprendre l'exploitation. Ivan Mahy reprend la gestion du musée qu'il tient avec l'aide de bénévoles. Le succès est au rendez-vous et la proximité du parc de Bokrijk est un atout pour attirer les visiteurs. Mais, en 1985, la Province décide d'augmenter par cinq le loyer. Ce n'est budgétairement pas tenable pour l'asbl "Autocollection Ghislain Mahy", créée en 1978 pour préserver la collection. Le musée doit fermer ses portes et la collection doit trouver un autre lieu d'exposition.
Après négociation avec les ministres Herman De Croo (communications) et Louis Olivier (travaux publics), une partie de la collection trouve refuge dans un hall inoccupé du Cinquantenaire à Bruxelles. Le bâtiment est restauré, aménagé et en 1986 est inauguré le musée Autoworld.
Les autres voitures de la collection Mahy continuent quant à elles à dormir au cirque d'hiver de Gand. La famille Mahy cherche alors un autre bâtiment plus vaste. L'opportunité se présente en 1996. Une ancienne usine est à vendre à Leuze-en-Hainaut. la ville achète les bâtiments en vue d'y installer un futur musée. Après un long déménagement de Gand vers Leuze, le projet se concrétise enfin en 2000 avec l'ouverture de "Mahymobiles". Aujourd'hui, ce sont près de 1000 véhicules qui y racontent l'histoire de l'automobile de 1895 à nos jours.
Usine Imperia
De nouvelles vues de l'usine Imperia à Nessonvaux dont une où elle est en construction ...
L'assemblage automobile en Belgique
Extrait (introduction) d’une note des professeurs
G. Van Hootegem et R. Huys (KUL, faculté des Sciences économiques) à l’attention
du ministre flamand de l’Emploi et du Tourisme, Renaat Landuyt (mars 2002). Titre original : « Suggesties voor
een geïntegreerd automobielbeleid ».
Au milieu des années trente, le gouvernement change son fusil d’épaule et conclut un accord commercial avec les Etats-Unis, accord commercial par lequel, entre autres, les droits de douane sur les pièces de voitures – et non pour les voitures finies - ont été réduits. Cette décision stimule encore plus les constructeurs étrangers à développer leurs activités en Belgique mais sera un coup fatal pour les fabricants nationaux qui disparaissent tous dans les années trente.
Avec la création de la Communauté économique européenne en 1958, débute une nouvelle ère pour l'assemblage automobile. La CEE envisage le démantèlement des tarifs douaniers et des restrictions quantitatives entre les Etats membres. Il en résulte une transformation complète de la fabrication automobile en Belgique au cours des « golden sixties ». Les nombreuses usines d'assemblage qui ont été établies dans les années cinquante pour servir le marché national perdent leur raison d’être avec l’européanisation de la production et de la vente d’automobiles. Mais par contre, d’autres entreprises vont être développées comme centre de production pour le marché européen. D'énormes investissements de la General Motors dans le port d'Anvers ; l’arrivée de Ford à Genk et de Volvo à Gand multiplie par quatre le volume de production qui passe de 216.000 véhicules en 1960 à 842 000 véhicules en 1970. En 1960, 41% des véhicules assemblés en Belgique ont été exportés ; en 1970, ce chiffre a augmenté à 87%.
Au milieu des années nonante, l'assemblage automobile belge a connu un pic temporaire, entre autres grâce à la production exclusive de deux modèles à succès par des usines belges : la Ford Mondeo et la Volvo 850. Au moyen du passage de deux à trois équipes de production et grâce à des investissements supplémentaires est atteinte, en 1994, une production record de près de 1,2 millions de voitures et utilitaires légers. Ce nombre retombe à un million de voitures après l’arrêt de Renault Vilvoorde en 1997 et la baisse de la production Ford Mondeo en fin de son cycle de vie. En 2000, le volume de production a été tempéré par les interruptions de production au moment de l’introduction de nouveaux modèles : la Volvo S60 et les nouvelles Mondeo et Transit. Après le lancement de ces nouveaux modèles, les volumes de production repartent à la hausse en 2001.
Malgré l’annonce récente d’une réduction des capacités de production de plusieurs sites, nous pouvons prévoir une nouvelle augmentation de la capacité d’assemblage en Belgique, notamment grâce à d’importants investissements de Volvo à Gand qui devraient doubler la capacité en 2003.
Cette introduction résume l’histoire de l’assemblage
d’automobiles en Belgique des années 1920 à 2001. En voici la traduction.
INTRODUCTION: Passé et présent de l’assemblage
automobile en Belgique.
Les
origines de l'industrie automobile en Belgique remonte aux années vingt,
lorsque plusieurs
fabricants étrangers établissent des usines d'assemblage :
- 1922 : Ford à Anvers (1964: relocalisation et expansion à Genk) ;
- 1924 : Citroën à Forest (1980 : fermeture, depuis lors commercialisation et distribution) ;
- 1925 : General Motors à Anvers ;
- 1926 : Renault à Vilvoorde (1997 : fermeture);
- 1928 : Chrysler à Anvers (déménagé plus tard à Amsterdam, puis fermeture).
En dépit
de ces investissements étrangers, le gouvernement belge a, dans les années
vingt, introduit des mesures protectionnistes dans le cadre d’une politique de
protection de son industrie automobile nationale. Cette politique induit une
résistance progressive des sénateurs influents de Bruxelles et Anvers où les
opérations d'assemblage des fabricants étrangers étaient devenues importantes. En 1928,
les fabricants belges (FN, Imperia et Minerva) produisent encore un pic de 6782
véhicules. Un
nombre qui restait dans une certaine mesure dans l’ombre de la production des
constructeurs étrangers (28.000 véhicules au cours de la même année). fabricants étrangers établissent des usines d'assemblage :
- 1922 : Ford à Anvers (1964: relocalisation et expansion à Genk) ;
- 1924 : Citroën à Forest (1980 : fermeture, depuis lors commercialisation et distribution) ;
- 1925 : General Motors à Anvers ;
- 1926 : Renault à Vilvoorde (1997 : fermeture);
- 1928 : Chrysler à Anvers (déménagé plus tard à Amsterdam, puis fermeture).
Au milieu des années trente, le gouvernement change son fusil d’épaule et conclut un accord commercial avec les Etats-Unis, accord commercial par lequel, entre autres, les droits de douane sur les pièces de voitures – et non pour les voitures finies - ont été réduits. Cette décision stimule encore plus les constructeurs étrangers à développer leurs activités en Belgique mais sera un coup fatal pour les fabricants nationaux qui disparaissent tous dans les années trente.
Après la
Seconde Guerre mondiale, se produit un scénario similaire. Dans les
années cinquante, le gouvernement prend une série de mesures de restrictions à
l'importation pour stimuler l'assemblage automobile en Belgique. Au vu du contingentement sur l’importation
de véhicules finis, les fabricants étrangers étaient presque obligés de mettre
en place des usines d'assemblage afin d'avoir accès au marché local. C’est
ainsi qu’au cours des années cinquante, de nombreux fabricants font leur entrée
en Belgique.
- 1954 : D'Ieteren à Forest :
signe un accord pour assembler des Volkswagen ;
- 1954 : Peugeot à Malines (Usines Ragheno) fermeture en 1976 ;
- 1955 : Mercedes à Malines (NV IMA) 1973 : fermeture ;
- 1955 : Fiat à Waterloo (plus tard SAMAF) : 1997 fermeture et depuis uniquement la distribution ;
- 1956 : Borgward à Malines (plus tard CIVA) court-circuité par la suite;
- 1958 : Standard-Triumph à Malines (plus tard Leyland Industries) - 1965 extension de la British Motor Corporation (BMC) à Seneffe : fermeture en 1981 ;
- 1959 : BMW à Kontich (NV Moorkens) arrêt en 1972 ; ultérieurement importation des Mitsubishi.
- 1954 : Peugeot à Malines (Usines Ragheno) fermeture en 1976 ;
- 1955 : Mercedes à Malines (NV IMA) 1973 : fermeture ;
- 1955 : Fiat à Waterloo (plus tard SAMAF) : 1997 fermeture et depuis uniquement la distribution ;
- 1956 : Borgward à Malines (plus tard CIVA) court-circuité par la suite;
- 1958 : Standard-Triumph à Malines (plus tard Leyland Industries) - 1965 extension de la British Motor Corporation (BMC) à Seneffe : fermeture en 1981 ;
- 1959 : BMW à Kontich (NV Moorkens) arrêt en 1972 ; ultérieurement importation des Mitsubishi.
L'arrivée
du dernier constructeur automobile en Belgique (Volvo à Gand en 1964) découle
de la même politique, mais au niveau européen. Pour Volvo,
dont les voitures étaient lourdement taxées dans la plupart des pays de la CEE,
il était nécessaire de disposer d’une usine d’assemblage au sein de la CEE pour
pouvoir mettre pied sur ce marché.
Avec la création de la Communauté économique européenne en 1958, débute une nouvelle ère pour l'assemblage automobile. La CEE envisage le démantèlement des tarifs douaniers et des restrictions quantitatives entre les Etats membres. Il en résulte une transformation complète de la fabrication automobile en Belgique au cours des « golden sixties ». Les nombreuses usines d'assemblage qui ont été établies dans les années cinquante pour servir le marché national perdent leur raison d’être avec l’européanisation de la production et de la vente d’automobiles. Mais par contre, d’autres entreprises vont être développées comme centre de production pour le marché européen. D'énormes investissements de la General Motors dans le port d'Anvers ; l’arrivée de Ford à Genk et de Volvo à Gand multiplie par quatre le volume de production qui passe de 216.000 véhicules en 1960 à 842 000 véhicules en 1970. En 1960, 41% des véhicules assemblés en Belgique ont été exportés ; en 1970, ce chiffre a augmenté à 87%.
Au milieu des années nonante, l'assemblage automobile belge a connu un pic temporaire, entre autres grâce à la production exclusive de deux modèles à succès par des usines belges : la Ford Mondeo et la Volvo 850. Au moyen du passage de deux à trois équipes de production et grâce à des investissements supplémentaires est atteinte, en 1994, une production record de près de 1,2 millions de voitures et utilitaires légers. Ce nombre retombe à un million de voitures après l’arrêt de Renault Vilvoorde en 1997 et la baisse de la production Ford Mondeo en fin de son cycle de vie. En 2000, le volume de production a été tempéré par les interruptions de production au moment de l’introduction de nouveaux modèles : la Volvo S60 et les nouvelles Mondeo et Transit. Après le lancement de ces nouveaux modèles, les volumes de production repartent à la hausse en 2001.
Malgré l’annonce récente d’une réduction des capacités de production de plusieurs sites, nous pouvons prévoir une nouvelle augmentation de la capacité d’assemblage en Belgique, notamment grâce à d’importants investissements de Volvo à Gand qui devraient doubler la capacité en 2003.
Peugeot Ragheno
Fondée par Willem Ragheno en 1851, la société Ragheno, sise à Malines, s'est spécialisée dans la fabrication de matériel de chemin de fer. En 1953, un nouveau hall de production est construit afin d'y assembler des automobiles. Rapidement, les premières Peugeot y sont fabriquées. Le constructeur français fabriquera ses modèles à Malines jusqu'en 1976.
 |
| Visite officielle des ateliers Ragheno au début des années 1960. On y distingue des caisses de breaks 404. |
L'histoire de Saab en Belgique
Extrait d'un article des archives de GM Media online.
2002 (...) En
Belgique, durant le salon de Bruxelles, la Saab 9-5 est présentée avec un
moteur 2,2 TiD en avant première mondiale.
(...)
Dans les années cinquante, la société Brondeel,
située rue des deux Églises à Bruxelles, a importé et distribué la marque Saab
jusqu’en 1974.
Durant cette période, plusieurs marques automobiles
décident d’assembler des voitures en Belgique, étant donné le droit d’entrée
élevé sur l’importation de voitures. Par conséquent, le principe CKD
(Completely knocked down) est mis en place.
Celui-ci permet aux constructeurs d’importer les voitures sous forme de
carcasse expédiées dans des boîtes et assemblées avec les pièces achetées sur
le marché local.
Début 1973, l’entreprise IMA décide (avec Messieurs
Montanari, Vastapane et Josi), sous la direction de Monsieur Gustaf Elmer
(ancien diplomate Suédois et directeur général de Mercedes-Benz
Belgique-Luxembourg), de louer à Saab/Scania Suède la chaîne de production de
Mercedes de Malines dont la production est arrêtée (le droit d’entrée est
annulé, le principe CKD n’est plus d’utilité, mieux vaut donc arrêter la chaîne
Mercedes. Ils étaient notamment à la
recherche d’une base pour la production de voiture au sein de la Communauté
Européenne de l’époque afin de faciliter l’exportation vers les États-Unis et
le Canada (entre la CEE et les EU/Canada, des accords bilatéraux existaient
déjà, mais les pays scandinaves n’en faisaient pas encore partie).
En mai 1973, la production de Saab à Malines
commence sous le nom de SAAB PRODUCTION.
Monsieur Ambrosi est le directeur général.
Au même moment, une action de lobbying est mise
place, commandée par le groupe IMA, dans le but de soustraire, au groupe
Brondeel, l’importation et la distribution des véhicules Saab pour la Belgique
et le Luxembourg. L’intention de IMA :
par le canal existant de Mercedes, vendre des véhicules Saab. La maison mère en Allemagne eut écho de cette
situation et s’opposa à ce mouvement.
L’importation en Belgique des véhicules Saab devait se faire par des
sociétés différentes. Donc, seul les
concessionaires Mercedes pouvaient vendre la marque Saab et seulement après
autorisation officielle de la maison mère allemande. IMA accepta et une société similaire fût
créée sous le nom de SOBELMOTOR.
En novembre 1974, Sobelmotor voit le jour. Monsieur René Capellen est nommé directeur
général (il l’était déjà chez IMA). Ils
s’installent dans les bâtiment de la production de Saab à Malines et le 9
janvier 1975, quelques jours avant le salon de l’auto de Bruxelles, les
activités de la nouvelle entreprise débutent.
Fin 1977, la décision d’arrêter la chaîne de
production Saab à Malines est prise.
Suite à cela, IMA veut se débarrasser le plus vite possible de
l’importation et commence les pourparlers pour une éventuelle reprise.
1977 est aussi l’année où Saab divulgue les
premières informations sur le moteur turbo.
En février 1978, un accord préalable avec Beherman
European Distribution est pris pour reprendre l’importation des véhicules Saab
pour la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg.
Le 1er janvier 1979, Beherman European
Distribution devient l’importateur officiel de Saab. Les modèles importés à cette époque sont les
Saab 96, 99 et la Saab 900, qui est produite depuis 1978 en version 3 et 5
portes.
Le 16 juin 1980,
ouverture du showroom avenue Louise à Bruxelles. Cette année-là, la production suédoise de la
96 s’arrête et la Saab 99 Turbo est lancée.
(...)
16
juin 1982: ouverture du showroom Saab à Anvers.
(...)
Le 4 juin 1987, les nouvelles installations de
Beherman European Distribution à Bornem sont inaugurées en présence de Monsieur
Ake Norman, vice-President de Saab Car Division. Ce nouveau complexe doit montrer l’exemple en
combinant salle d’exposition et lieu de travail pour les agents.
(...)
1990: le salon de l’auto de Bruxelles permet à
Beherman European de commencer agréablement l’année avec 500 commandes pour le
mois de janvier (un record). L’accent
est mis sur les nouvelles motorisations: la 9000I, 16, 2,3l (140cv) et la 9000
avec un moteur 2,3 turbo (200 cv). Le
département IDS met le cap sur 350 commandes.
1991 est, sans aucun doute, une très bonne
année. Beherman European devient la
nouvelle dénomination sociale. Durant le
premier semestre, le marketing se focalise sur la gamme 900. La version cabriolet est vendue à 212
exemplaires. Un nouveau record.
En septembre,
avec le lancement du nouveau modèle MY1992, la série 9000 connaît un
rajeunissement avec l’apparition de la 9000CS; la deuxième génération du modèle 9000 décliné en 5 portes. Dès le début, ce véhicule touche un grand
public, grâce à son côté “bicalent” et à son hayon intégré de manière
harmonieuse. Grâce aux efforts répétés
du service communication et du service marketing, l'influence commerciale de
Beherman European a augmenté de manière à nous classer parmi les 10 meilleurs
importateurs Saab du monde.
Nous avons
également découvert un logiciel révolutionnaire, qui nous permet de suivre
chaque client potentiel et de cette façon, d’évaluer les services de nos
concessionnaires dans le but d’offrir le meilleur service possible à nos
clients. L’usine Saab a utilisé ce
système et équipé tous les pays disposant de bases de données. Nous sommes d’ailleurs occupé actuellement à
la restructuration de notre réseau.
Beherman European rénove aussi son showroom de Bruxelles.
1992: nos
ventes représentent le meilleur résultat jamais rencontré par notre
société. La cause principale, qui
conduit à l’obtention de ces résultats, est dû à : un marketing et une
politique de ventes cohérent, qui ont permis à notre entreprise de se forger
une place à la tête des importateurs Saab; une formation permanente de notre
réseau de distribution au niveau de la direction, des techniques de ventes et
du service à la clientèle; une restructuration radicale d’une partie de notre
réseau de distribution par le choix de nouveaux concesionnaires exclusifs, qui
investissent dans de nouveaux établissements; la rénovation ou le transfert de
plusieurs concessions existantes, qui font l’objet d’investissement (Beherman
Bruxelles rénove entièrement son atelier).
Cette année,
l’usine Saab met sur le marché la Saab 9000 Griffin,, un modèle de grande
qualité dérivé de la série CD déjà existante.
La situation de Saab en Suède connaît une grande amélioration. Saab, don’t la production reste une affaire
d’origine suédois, espère tirer avantage d’une position plus concurrentielle
suite à la dévaluation de la couronne suédoise fin 1992 et à l’accord d’étroite
collaboration au niveau de l’achat de différents composants chez les
fournisseurs de General Motors. Ainsi,
ils sont en mesure de vendre à des prix plus sérrés, comme c’était le cas par
le passé. Finalement,
nous avons reçu, après une série de test comparatif, une commande de 45
véhicules de type Saab 9000CS Turbo, destiné à la gendarmerie.
1993 (...) Malgré
la récession qui s’attaque au marché automobile, mais grâce au climat de
confiance et de collaboration qui règne entre l’importateur et son réseau de
distribution, les efforts consentis pour le renouvellement et la modernisation
ont progressé toute l’année. Nouveau
showroom et/ou ateliers sont installés à Anvers (Beherman Retail). La formation de nos distributeurs est mise en
place dans le cadre d’un programme de formation établi par le “Saab Institute
of Management” dont les cours sont donnés par des consultants externes de haut
niveau. Finalement, notre société
renforce sa présence comme sponsor pour le golf. Un tournoi a été organisé au profit de
l’AMADE (Association Mondiale des Amis des Enfants).
1994: une année remplie de nouveautés! Au salon de l’auto de Bruxelles en janvier,
nous présentons en avant première européenne la 900 coupé 3 portes, qui sera
suivie 4 mois plus tard de la 900 5 portes.
Durant l’été, le cabriolet 900 fait une entrée très remarquée sur le
marché. Son succès se traduit en
quelques mois par la commande de 205 véhicules.
En décembre, notre série 9000 est complétée par un nouveau moteur 6
cylindres. Beherman European continue
ses efforts pour obtenir la norme d’identification conforme pour le réseau de
distribution. Notre investissement dans
le département communication est d’un grand secours lors du lancement du
nouveau modèle. La totalité de nos
efforts nous lie à renforcer encore plus la renomée de notre travail. Durant cette année, nous réalisons le
meilleur résultat opérationnel depuis 16 ans d’importation de véhicules Saab en
Belgique et au Grand-Duché du Luxembourg.
1995: de nouveau cette année, nous augmentons nos
parts de marché. Ces résultats sont dûs
aux facteurs suivants : une politique commerciale clairement tracée, qui est
appliquée par un réseau de distribution qui se compose de plus de 75% de
distributeurs exclusifs Saab; une politique de prix agressive, qui contribue à
anticiper la régression du marché belge; une image de marque qui est
constamment renforcée grâce aux efforts de l’importateur et à l’application du
concept Ecopower, propre à Saab, sur tous les moteurs Turbo; et le lancement de
deux nouvelles versions à l’automne.
Finalement, nos
efforts consentis pour l’obtention des nouvelles normes d’identification de
Saab dans notre réseau de distribution sont développés. Au cours de l’année, Beherman European
sponsorise quelques nouvelles manifestations de golf telles que le Chalenge
Bru-Saab; le Amade-Saab Mixed Championship; le Saab International Pairs; et le
European Amateur Team Championship.
(...)
Des Saab assemblées en Belgique
De 1959 à 1961, un petit nombre de Saab 93 puis 96 étaient assemblée dans l'usine I.MA. à Malines. Sur trois ans, 608 Saab sont sorties de l'usine malinoise : 276 modèles 93 et 332 modèles 96. Ces Saab étaient exclusivement destinées au marché belge. Les éléments de carrosserie étaient transportés de Suède en Belgique par train.
Au début des années 1970, Saab cherche une usine en Europe et c'est de nouveau vers I.M.A. qu'ils se tournent. Mercedes-Benz cesse l'assemblage de ses voitures à Malines et Saab va prendre la place.
La société I.MA. est renommé Sobelmotor. La Sobelmotor importe et distribue les Saab en Belgique et assure donc aussi l'assemblage de modèles 99 dans l'usine de Malines. La production n'est pas uniquement destinée au marché local mais aussi pour l'exportation. la moitié des Saab 99 fabriquées à Malines furent exportées vers l'Amérique. La production cesse définitivement en novembre 1977. Au total 24.821 Saab 99 ont été fabriquée à Malines de 1973 à 1977. Sobelmotors poursuivra l'importation jusqu'en 1979.
IMA
La société I.M.A. (Importateur de Moteurs et d'Automobiles) est fondée en 1951 à Bruxelles. Elle importe plusieurs marques en Belgique, dont Mercedes-Benz.
En 1954, I.M.A. installe une usine d'assemblage à Malines. C'est là qu'à partir de fin 1964, sont exclusivement assemblés les breaks Mercedes-Benz Universal sur base W110 (200/200D/230) ou W111 (230 S). I.M.A. réalisait lui-même le toit et le hayon et d'autres éléments, notamment les vitres, provenaient de sous-traitants locaux. Entre 1971 et 1973, I.M.A. a également réalisé des breaks Universal sur base W115 (220, 220 D) ou W114 (230). Jusque 1973, I.MA. a produit 78.568 Mercedes-Benz. I.MA. assemble ensuite des Saab 99 jusqu'en 1978 et la fin de l'accord passé avec le constructeur suédois. L'usine est alors fermée.
Mercedes-Benz 190 Universal
Au Salon de Bruxelles, en janvier 1965, Mercedes-Benz présente le prototype d'un break sur base de la berline 190 (W110). Il a été conçu par IMA à Malines.
Renault 4
La Renault 4 est produite en Belgique de 1961 à 1980 à 1.063.841 exemplaires, y compris dans sa version fourgonnette. Pendant plus de quinze ans, la Renault 4 est la voiture la plus fabriquée de l'usine de Haren. Quelques modèles particuliers furent fabriqués en Belgique : le modèle de base était doté du moteur 845 cm³, une version à quatre glaces est demeurée disponible en Belgique alors qu'elle avait été supprimée en France, la série spéciale "Shopping" a été produite à 350 exemplaires et vendue exclusivement en Belgique au printemps 1982.
Renault 5
La Renault 5 dévoilée en janvier 1972 est assemblée dans l'usine de Haren dès cette même année. Elle y est produite jusqu'en 1983 à un total de 811.202 exemplaires. Bénéficiant d'une qualité de fabrication supérieure à celle des modèles fabriqués en France, les Renault 5 belges furent notamment destinées à l'exportation vers le marché allemand. Les Renault 5 belges étaient semblables aux françaises à l'exception du choix du moteur de base ; la 5 L bénéficiait du moteur de 845 cm³ au lieu du petit 782 cm³.
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