Extrait d’un article de Jacques Ickx publié dans la Revue Automobile du 25 janvier 1956 à l’occasion du salon de l’automobile de Bruxelles (traduit de l'Allemand)
Bien que le Salon de l'automobile de Bruxelles offre de nombreuses nouveautés cette année, il ne peut être comparé aux autres expositions du printemps et de l'automne, qui ont lieu tous les deux ans, car le Salon de l'automobile de Bruxelles est avant tout une manifestation dédiée à l'industrie automobile nationale belge. Les exposants estiment qu'ils pourraient très bien se passer du salon. Mais puisque cette exposition existe, il est nécessaire d'y être présent et d'accepter les frais, même si, selon de nombreuses entreprises, il ne sera pas possible de gagner un seul client supplémentaire. Le test aura lieu en 1958, lorsque les bâtiments qui abritent aujourd'hui l'exposition automobile seront réservés à l'Exposition universelle. Certains craignaient, d'autres espéraient, que les travaux préparatoires rendent impossible le salon de l'année prochaine ; cependant, ces difficultés pouvaient être évitées grâce à une organisation habile. Cependant, le Salon de Bruxelles de cette année a déjà été réduit d'une partie de son champ d'action habituel. Par exemple, les fabricants et importateurs de pièces accessoires ne sont plus représentés. De plus, chaque année il faut plus de stands d'exposition, ce qui aurait posé un gros problème si la Ford Motor Company n'avait pas décidé, comme l'an dernier, de transformer un pavillon situé dans un emplacement défavorable en son propre salon au sein du salon.
Bien que les exposants soient enclins à nier la valeur de l'exposition, le marché automobile belge montre une courbe ascendante. Malheureusement, il n'est pas possible de dire combien d'unités possède actuellement le parc automobile belge, car une amélioration du système statistique aurait entraîné un retard des chiffres disponibles jusqu'au 15 décembre 1953. À cette époque, 368 000 voitures particulières, 159 000 camions, 3 300 autocars circulaient en Belgique, ainsi que 203 000 motos et 72 000 vélos avec moteurs auxiliaires. Selon la Chambre syndicale, le nombre de voitures voyageurs a augmenté d'au moins 100 000 depuis lors. Au cours de l'année 1954, 93 864 véhicules ont été vendus, et le chiffre pour 1955 est estimé à 106 780. L'importation et l'assemblage des camions sont restés inchangés à environ 18 000 unités.
Nous examinons maintenant comment les ventes de véhicules sont réparties entre les différents pays producteurs, en particulier le profit ou la perte de la part de marché exprimé en pourcentage. Les marques françaises ont réalisé le plus de progrès, mais les autres pays peuvent également se satisfaire de leur développement en Belgique, à l'exception du Royaume-Uni, dont le déclin est d'autant plus important que le marché automobile belge a globalement augmenté de 12,5 %. L'Allemagne reste en tête, mais ses principaux adversaires, la France et les États-Unis, ont réussi à réduire leur écart, tandis que l'Italie, la Tchécoslovaquie et la Suède profitent également d'une augmentation de leur part de marché. Comment expliquer ces différents phénomènes ? En particulier, le déclin relatif de la part allemande et la croissance de la part américaine ne sont pas très évidents à une époque où les cercles moins favorisés sont eux aussi en train de se mobiliser. En fait, cette évolution favorise principalement les fabricants de petites voitures moins chères. Ainsi, la proportion de voitures américaines, qui constituait la majorité avant la guerre, a diminué régulièrement. En ce qui concerne les pertes des marques anglaises, il faut souligner, comme partout en Europe, que les conceptions britanniques ne peuvent pas suivre la concurrence techniquement et disposent souvent d'un réseau de services moins développé. L'Italie doit entièrement son succès au nouveau modèle Fiat 600, la Tchécoslovaquie bénéficie de l'amélioration des relations commerciales et la marque suédoise Volvo a su se forger une bonne réputation. Dans le cas de la France, ces efforts commencent à avoir un impact sur le secteur commercial, et la réaction du public acheteur face aux publications de la presse parisienne sur leurs propres véhicules a également eu un effet positif sur leur succès commercial. Neuf voitures vendues sur dix sont assemblées en Belgique. Sur les 106 780 voitures vendues en Belgique en 1955, 94 809 ont été assemblées dans des usines d'assemblage belges. Les chiffres correspondants pour les camions sont de 15 687 unités sur 18 767 unités, soit environ 110 000 véhicules utilitaires désormais importés en Belgique.
La question de l'assemblée obligatoire en Belgique, qui était très débattue il y a deux ou trois ans, semble désormais tranchée à la satisfaction de tous, notamment parce que l'évolution des choses a dépassé même les prévisions les plus optimistes et parce que le niveau des prix n'a pas augmenté à l'ampleur attendue. Dans ce contexte, il convient de mentionner que les deux marques Morris et Simca répondent à leurs exigences belges issues de l'assemblage néerlandais ; cette règle n'est pas contraire aux dispositions belges, puisque la Hollande est un pays du Benelux. Il convient également de mentionner que chaque marque peut importer 250 voitures par an, dont l'assemblage peut avoir lieu n'importe où. De nombreuses entreprises n'ont même pas atteint cette limite l'année dernière. La réexportation des voitures assemblées en Belgique est également devenue très importante ; on estime qu'environ 20 % des exportations totales aujourd'hui proviennent d'automobiles.
1954 1955 Variation Part de marché
Allemagne 36.150 38,5% 39.859 37,3% 3.709 10,3% -1,2%
France 18.522 19,7% 25.848 24,2% 7.326 39,6% 4,5%
Etats-Unis 19.564 20,8% 23.057 21,6% 3.493 17,9% 0,7%
Grande-Br. 16.557 17,6% 13.106 12,3% -3.451 -20,8% -5,4%
Italie 2.369 2,5% 3.271 3,1% 902 38,1% 0,5%
Tchécoslov. 363 0,4% 1.198 1,1% 835 230,0% 0,7%
Suède 289 0,3% 387 0,4% 98 33,9% 0,1%
URSS 40 54 14 35,0%
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