L'assemblage automobile en Belgique

Dès les années 1920, pour contourner les droits élevés des importations sur les produits finis, plusieurs constructeurs américains et européens ont installé des usines d’assemblage sur notre territoire. La taxe à l’importation est fixée à 24% sur les produits finis, mais à seulement 8% sur les pièces. De plus lorsque plus de 12,5% de la main d’œuvre et plus de 12,5% des pièces composant une automobile sont d’origine belge, celle-ci est considérée comme belge.
Dès 1922, Ford loue un atelier à Anvers pour y assembler des modèles T. Citroën s’installe à Forest en 1924. Un an plus tard, c’est au tour de la General Motors d’ouvrir sa deuxième usine d’outre-mer à Anvers. Elle y assemble des Chevrolet. Renault crée sa première implantation étrangère à Haren en 1926. Enfin, Chrysler s’établit à Anvers en 1928. En 1926, Ford inaugure un plus grand atelier à Hoboken puis, en 1931, une seconde usine sur le port d’Anvers. En 1929, la General Motors déménage également dans une plus grande usine dans la zone portuaire.
Durant la guerre, les usines Ford sont épargnées mais celles de la General Motors sont détruites par les bombardements. Après la guerre, les deux constructeurs américains investissent dans de nouvelles installations.

La fin des années 1940 voit un léger déclin de l’industrie automobile. La main d’œuvre employée passe de 190.000 en 1948 à 170.000 en 1949.

Dans ce contexte, le Gouvernement prend une série de mesures visant à stimuler l’assemblage d’automobiles en Belgique. A partir du 1^erjanvier 1954, l’importation d’automobiles finies subit des restrictions sévères tandis que l’importation de pièces est plus avantageuse. Cette nouvelle législation oblige la grande majorité des constructeurs à créer des usines d’assemblage chez nous. Seuls sont exemptés, les petits fabricants qui importent moins de 250 véhicules par an. Au moment de son entrée en vigueur, la situation des principaux fabricants est la suivante :

- la General Motors Continental à Anvers assemble des Buick, Chevrolet, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac, Opel et Vauxhall ;

- Ford Motor Co Belgium fabrique des Ford, Mercury et Lincoln ;

- Chrysler S.A. à Anvers fabrique les Chrysler, DeSoto, Dodge et Plymouth pour le compte de l’importateur ;

- La C.A.M., filiale de l’importateur Packard assemble des Packard mais également des Hudson ;

- D’Ieteren assemble les Studebaker mais également désormais les Volkswagen dont il était l’importateur depuis 1948 ;

- Miesse, fabricant de véhicules industriels, assemble des Nash ;

- Imperia assemble les Standard, Triumph et Alfa Romeo ;

- Minerva assemble les Armstrong-Siddeley et Rover ;

- la Régie Renault est toujours présente à Haren ;

- de même que Citroën à Forest.

Les autres devront entre-temps se plier à cette obligation. Pour les autres marques, la situation est la suivante : les Panhard sont déjà quelque peu modifiées par l’ancienne carrosserie Albert D’Ieteren ; l’assemblage des Peugeot est assuré par une grande entreprise de fabrication de matériel ferroviaire (Ragheno) à Malines ; les Morris arrivent en Belgique via une usine de montage située aux Pays-Bas et non directement d’Angleterre (la législation ne s’applique pas aux pays du Benelux entre lesquels les droits de douane sont supprimés) ; Borgward-Hansa va s’installer (pour quelques mois seulement) à Malines (CIVA) ; les DKW, EMW, IFA et Skoda seront assemblées dans les locaux de leur importateur ; les Kaiser, Henry J et Willys proviennent de l’usine de Rotterdam ; l’assemblage des Fiat aura lieu dans une nouvelle usine à Waterloo ; les Hillman et les Simca seront également assemblées dans des ateliers belges ; pour l’assemblage des Austin, un accord a été conclu avec une entreprise de construction métallique à Bruges ; Mercedes-Benz envisage l’assemblage dans une entreprise dépendant de son importateur (ce sera l’usine IMA de Malines ouverte en 1955).

En 1958, Standard-Triumph cesse sa collaboration avec Imperia dont les usines sont définitivement fermées. La marque britannique s’installe dans une nouvelle usine à Malines qui restera en activité jusqu’en 1975. En 1959, les établissements Moorkens, assurent l’assemblage des BMW dans leurs ateliers à Kontich. Toutefois, de nombreux établissements ouverts au milieu des années 1950 auront une courte vie et cesseront rapidement leurs activités perdant leur raison d’être avec la suppression des barrières douanières entre les pays du Marché commun.

Les années 1960 verront néanmoins encore l’installation des usines Volvo à Gand (1965) et de la BMC à Seneffe (1963) tandis que la General Motors ouvre une deuxième usine à Anvers (1967) et que Ford s’installe à Genk (1964).

En 1970, treize entreprises assemblent des automobiles en Belgique. Les chiffres de production sont les suivants :

Ford (Genk) 270.282

GM Continental (Anvers) 216.289

Renault (Haren) 117.906

D’Ieteren, VW (Bruxelles) 86.254

Citroën (Bruxelles) 46.051

British Leyland (Seneffe) 28.147

Peugeot (Malines) 26.843

Volvo Europe (Gand) 26.006

Leyland Triumph (Malines) 7.473

BMW Moorkens (Kontich) 5.434

IMA Mercedes-Benz (Malines) 4.895

Saab Brondeel (Bruxelles) 243

Wartburg Pierreux (Huizingen) 238

Le 31 décembre 1970, le groupe VW crée la S.A. Volkswagen Bruxelles qui rachète les usines de Forest à D’Ieteren. Volkswagen lance un vaste programme d’investissements afin de moderniser les installations en vue d’y accueillir les chaînes de montage de la future Passat puis de la Golf.

Au cours des années 1970, plusieurs usines ferment encore : BMW Moorkens en 1972, Mercedes IMA en 1973 (des Saab sont ensuite assemblées dans l’usine IMA jusqu’en 1978), Peugeot Ragheno en 1976. Et d’autres suivront : Citroën en 1980, British Leyland Seneffe en 1981, Renault en 1997, Opel en 2010, Ford en 2014. Il ne reste donc plus aujourd’hui que deux usines d’assemblage d’automobiles en Belgique : Volvo à Gand et Audi (ex-Volkswagen) à Bruxelles.