L'assemblage automobile en Belgique

Extrait (introduction) d’une note des professeurs G. Van Hootegem et R. Huys (KUL, faculté des Sciences économiques) à l’attention du ministre flamand de l’Emploi et du Tourisme, Renaat Landuyt (mars 2002).  Titre original : « Suggesties voor een geïntegreerd automobielbeleid ».

Cette introduction résume l’histoire de l’assemblage d’automobiles en Belgique des années 1920 à 2001. En voici la traduction.

INTRODUCTION: Passé et présent de l’assemblage automobile en Belgique.

Les origines de l'industrie automobile en Belgique remonte aux années vingt, lorsque plusieurs
fabricants étrangers établissent des usines d'assemblage :
- 1922 : Ford à Anvers (1964: relocalisation et expansion à Genk) ;
- 1924 : Citroën à Forest (1980 : fermeture, depuis lors commercialisation et distribution) ;
- 1925 : General Motors à Anvers ;
- 1926 : Renault à Vilvoorde (1997 : fermeture);
- 1928 : Chrysler à Anvers (déménagé plus tard à Amsterdam, puis fermeture).

En dépit de ces investissements étrangers, le gouvernement belge a, dans les années vingt, introduit des mesures protectionnistes dans le cadre d’une politique de protection de son industrie automobile nationale. Cette politique induit une résistance progressive des sénateurs influents de Bruxelles et Anvers où les opérations d'assemblage des fabricants étrangers étaient devenues importantes. En 1928, les fabricants belges (FN, Imperia et Minerva) produisent encore un pic de 6782 véhicules. Un nombre qui restait dans une certaine mesure dans l’ombre de la production des constructeurs étrangers (28.000 véhicules au cours de la même année).

Au milieu des années trente, le gouvernement change son fusil d’épaule et conclut un accord commercial avec les Etats-Unis, accord commercial par lequel, entre autres, les droits de douane sur les pièces de voitures – et non pour les voitures finies - ont été réduits. Cette décision stimule encore plus les constructeurs étrangers à développer leurs activités en Belgique mais sera un coup fatal pour les fabricants nationaux qui disparaissent tous dans les années trente.

Après la Seconde Guerre mondiale, se produit un scénario similaire. Dans les années cinquante, le gouvernement prend une série de mesures de restrictions à l'importation pour stimuler l'assemblage automobile en Belgique. Au vu du contingentement sur l’importation de véhicules finis, les fabricants étrangers étaient presque obligés de mettre en place des usines d'assemblage afin d'avoir accès au  marché local. C’est ainsi qu’au cours des années cinquante, de nombreux fabricants font leur entrée en Belgique.

- 1954 : D'Ieteren à Forest : signe un accord pour assembler des Volkswagen ;
- 1954 : Peugeot à Malines (Usines Ragheno) fermeture en 1976 ;
- 1955 : Mercedes à Malines (NV IMA) 1973 : fermeture ;
- 1955 : Fiat à Waterloo (plus tard SAMAF) : 1997 fermeture et depuis uniquement la distribution ;
- 1956 : Borgward à Malines (plus tard CIVA) court-circuité par la suite;
- 1958 : Standard-Triumph à Malines (plus tard Leyland Industries) - 1965 extension de la British Motor Corporation (BMC) à Seneffe : fermeture en 1981 ;
- 1959 : BMW à Kontich (NV Moorkens) arrêt en 1972 ; ultérieurement importation des Mitsubishi.

L'arrivée du dernier constructeur automobile en Belgique (Volvo à Gand en 1964) découle de la même politique, mais au niveau européen. Pour Volvo, dont les voitures étaient lourdement taxées dans la plupart des pays de la CEE, il était nécessaire de disposer d’une usine d’assemblage au sein de la CEE pour pouvoir mettre pied sur ce marché.

Avec la création de la Communauté économique européenne en 1958, débute une nouvelle ère pour l'assemblage automobile. La CEE envisage le démantèlement des tarifs douaniers et des restrictions quantitatives entre les Etats membres. Il en résulte une transformation complète de la fabrication automobile en Belgique au cours des « golden sixties ». Les nombreuses usines d'assemblage qui ont été établies dans les années cinquante pour servir le marché national perdent leur raison d’être avec l’européanisation de la production et de la vente d’automobiles. Mais par contre, d’autres entreprises vont être développées comme centre de production pour le marché européen. D'énormes investissements de la General Motors dans le port d'Anvers ; l’arrivée de Ford à Genk et  de Volvo à Gand multiplie par quatre le volume de production qui passe de 216.000 véhicules en 1960 à 842 000 véhicules en 1970. En 1960, 41% des véhicules assemblés en Belgique ont été exportés ;  en 1970, ce chiffre a augmenté à 87%.
Au milieu des années nonante, l'assemblage automobile belge a connu un pic temporaire, entre autres grâce à la production exclusive de deux modèles à succès par des usines belges : la Ford Mondeo et la Volvo 850. Au moyen du passage de deux à trois équipes de production et grâce à des investissements supplémentaires est atteinte, en 1994, une production record de près de 1,2 millions de voitures et utilitaires légers. Ce nombre retombe à un million de voitures après l’arrêt de Renault Vilvoorde en 1997 et la baisse de la production Ford Mondeo en fin de son cycle de vie. En 2000, le volume de production a été tempéré par les interruptions de production au moment de l’introduction de nouveaux modèles : la Volvo S60 et les nouvelles Mondeo et Transit. Après le lancement de ces nouveaux modèles, les volumes de production repartent à la hausse en 2001.
Malgré l’annonce récente d’une réduction des capacités de production de plusieurs sites, nous pouvons prévoir une nouvelle augmentation de la capacité d’assemblage en Belgique, notamment grâce à d’importants investissements de Volvo à Gand qui devraient doubler la capacité en 2003.